國民黨立院黨團拒絕交通部有關高鐵的財政改革計畫方案，
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，至今餘波盪漾。但高鐵財務困境的根源，
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，民眾很難了解其中原委。首先，
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，高鐵在立案時的財務規畫並不恰當，
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，不但高估了載運量，
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，而且35年的特許期造成在最初折舊上的負擔，
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，但後期已改為依運量法攤提折舊。因此已非問題之關鍵。其次，
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，高鐵公司在興建期間為籌資所發行的特別股，雖法律形式上為股票，但其經濟實質為負債，為籌資而支付的代價，形式上為股息，但實為高額利息費用。高鐵公司所顯示的形式外觀常與實質脫離。法院判決高鐵公司敗訴後，「破產」恐怕會是唯一的一條路，當然這不是民進黨所支持的方案。交通部應該深自檢討，窮盡一切可能方法來因應解決，然而五大原始股東，包括大陸工程、富邦、太電、長榮和東元電機，並未依競標時之承諾，投入股本1038億，而僅投入約290億元。這才是問題的真正關鍵。另外，政府出資購地費用也不是原先規畫的1057億元，而是1295億。基於此，即使高鐵35年特許期屆滿回饋金1080億元，亦不可能填補1295億的政府支出。兩者之間實際出現了215億元的落差。形成一椿政府零出資的神話。降價只是選票思維一旦法院判決高鐵公司敗訴，交通部必須依合約強制接管及收買。至於收買高鐵的金額，須依鑑價結果而定，高速鐵路工程局依去年6月底就高鐵帳面值估算，金額高達3861億元。至於該項經費來源，高鐵局建議向銀行貸款，由未來接續營運的機構繳交權利金額償還。立法院針對交通部所提出的財政改革方案，認為特許期增加40年太長，有圖利特定財團之嫌，卻忽略了它的改善手段是先減資再增資，亦即將大幅度降低前述五大原始股東的持股比例。這正是降低財團影響力的有效方法。假設一公司普通股及特別股股東共投入股本1000億元，歷年經營虧損累積到500億元，在沒有預付股息的情況下，其淨股東權益為500億元。現在該公司為改善財務狀況，擬減資500億元，彌補全數的累積虧損，再增資1000億元，惟增減順序不同。當增減順序不同時，公司法人的淨資產相同，但新股東的持股比例不同。就本例而言，在先減後增時，新股東之持股達67%，而在先增後減時，僅餘50%。假設同一家公司另曾預付股息100億元，則其淨股東權益僅餘400億元，現須減資之數，由原來的500億元增為600億元，假設增資之數不變，仍為1000億元，則新股東的持股比例，在先減後增時，有71%，比沒有預付股息時還多；但若先增後減，則還是只有50%。因此，高鐵公司的財政改革方案，必然是先減資後增資。這是降低原先財團影響力正確而有效的方法。對於交通部財政改革方案中全民認股，大眾參與一節，立委全不在意，反映出國會對勃興中的台灣公民社會力量嚴重忽視。在立法院的主流意見中，似乎只有高鐵降票價讓利這種選票思維，卻忽略了鼓勵民眾參與認股，成為高鐵的新東家，才是解決高鐵財務危機的正途。債留子孫真相掩蓋當政府出資接收高鐵後，由於高鐵本身已改為國營，立法院的相關提議，諸如降低票價，打折優惠等措施，將可透過質詢和媒體報導而為選票利基。在此前提下，只有全民埋單和國庫負擔這一真相被民粹風潮所掩蓋。而債留子孫的巨大苦果，將為高鐵案寫下最沉重的註腳。（作者周陽山為金門大學教授、馬秀如為政治大學教授），